🐷 Toyota Avensis Czy Ford Mondeo

Toyota Avensis, Toyota RAV4; January 2004– MC25 — 5-speed automated manual Ford Five Hundred, Ford Fusion-till 2009,Ford Mondeo 2007-2011, Mercury Montego, Face à face technique entre : Toyota Avensis 177 D4D et Ford Mondeo 1.8 TDCi 125. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! The Ford Mondeo is a better choice when it comes to fuel economy. By specification Ford Mondeo consumes 0.8 litres less fuel per 100 km than the Toyota Avensis, which means that by driving the Ford Mondeo over 15,000 km in a year you can save 120 litres of fuel. By comparing actual fuel consumption based on user reports, Ford Mondeo consumes 0. Ford Mondeo has more luggage capacity. Ford Mondeo has 45 litres more trunk space than the Toyota Avensis. Turning diameter: 11.4 meters: 10.8 meters: The turning circle of the Ford Mondeo is 0.6 metres more than that of the Toyota Avensis, which means Ford Mondeo can be harder to manoeuvre in tight streets and parking spaces. Gross weight (kg 2003 Ford Mondeo 4.3. from: 900 EUR. 2003 Toyota Avensis 4.1. from: 2.200 EUR. Most popular models. 1998 Volkswagen Golf (Golf IV) 4.0. Face à face technique entre : Toyota Avensis 2.2 D4D 150 BVA et Ford Mondeo 2.3. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Ev ceribandinek ajotinê hema hema qediya, wextê destpêkirinê nedibû. Ez bi şev li ser Mazda6-yê nû, û li vir "taksiya Moskowê" ji karta gerdûnî - Rusty "Zhigul" di temen û reng û rengîn de ne. Mafê min di eniya pêşîn de! Toyota Avensis Estate 2012-2015 vs. Ford Mondeo Estate 2007-2014. Compare car dimensions (length, width and height) vs. street perspective. Man sollte jedoch erwähnen, dass die beiden Brands ähnliche Ergebnisse zeigen, wenn man alle seine Modelle in Betracht nimmt. Dies sagt die objektive Statistik, wobei die Besucher unseres Webportals die Zuverlässigkeit der Marke Toyota mit der Durschnittsnote 4.7 schätzen, und die Modelle der Marke Ford durchschnittlich mit 4.4 von 5 schätzen. HNx3. Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieAvensis II generacji kojarzy się z ponadprzeciętną awaryjnością jak na Toyotę, przyzwoitą przestronnością i wysoką ceną. Obecnie druga generacja auta jest tańsza niż jeszcze kilka lat temu, ale czy każda wersja silnikowa może pochwalić się niezawodnością? Japońska marka, podobnie jak większość producentów samochodów w tamtej dekadzie, nie uniknęła spektakularnych wpadek. Sylwetka modelu Toyota Avensis II to auto klasy średniej, które bardzo dobrze sprawdzi się w roli samochodu rodzinnego. Na rynku aut używanych jest niewiele ponad 1100 egzemplarzy tego modelu, mniej niż 10% z nich to sztuki pochodzące z polskich salonów. Samochód zadebiutował na rynku w 2003 roku – już na początku auto było dostępne w trzech wersjach nadwozia: sedan, liftback oraz kombi. Rok później do oferty dołączyła 177-konna mocniejsza jednostka wysokoprężna D-CAT. W 2005 roku paletę silnikową uzupełniono o 163-konną wersję D-4, a trzy lata po premierze auto przeszło modernizację. Przemodelowano między innymi atrapę chłodnicy, reflektory oraz tylne lampy. Produkcję zakończono w 2008 roku, kiedy na rynku pojawiła się kolejna generacja modelu. Najtańsze egzemplarze Toyoty Avensis II wyceniono na około 10 tysięcy złotych. Większość z nich ma bogatą historię i pokaźny przebieg. 17 tys. zł to kwota, za którą uda się już kupić egzemplarz z polskiego salonu. Najdroższe sztuki z końca produkcji wyceniono na około 30 tys. zł. Toyota Avensis II Liftback (2003-2006) Toyota Avensis II Liftback (2003-2006) Toyota Avensis II Sedan (2003-2006) Toyota Avensis II Sedan (2003-2006) Toyota Avensis II Kombi (2003-2006) Toyota Avensis II Kombi (2003-2006) Toyota Avensis II Liftback (2006-2008) Toyota Avensis II Liftback (2006-2008) Toyota Avensis II Sedan (2006-2008) Toyota Avensis II Sedan (2006-2008) Toyota Avensis II Kombi (2006-2008) Toyota Avensis II Kombi (2006-2008) Stylistyka i wersje nadwoziowe Samochód ma bardzo zachowawczą stylizację. Najbardziej charakterystyczną cechą tego auta jest atrapa chłodnicy polakierowana w kolorze nadwozia z chromowaną obwódką. Na tle konkurentów wyróżniają się jeszcze między innymi bardzo proste reflektory i tylne lampy. Bagażnik w wersji sedan ma 520 l, w liftbacku jest to od 510 do 1320 l, a w kombi od 520 do 1500 l. Toyota Avensis II Wnętrze (2003-2006) Toyota Avensis II Wnętrze (2006-2008) Wnętrze We wnętrzu auta zastosowano średniej jakość materiały, do ich spasowania również można mieć zastrzeżenia. Fotele są dość wygodne, choć niektórzy konkurenci oferują lepsze. Miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu jest w sam raz – to pełnoprawne auto segmentu D. Obsługa urządzeń pokładowych jest prosta i stosunkowo intuicyjna. Wersje silnikowe Silniki benzynowe Podstawowy silnik benzynowy VVT-i generuje moc 110 KM i rozpędza Toyotę Avensis II do 100 km/h w około 12 s. Niezbyt dobrze radzi sobie z gabarytami auta, ale za to konstrukcja może pochwalić się niezawodnością. Lepiej radzi sobie 129-konny wariant VVT-i: pierwsza „setka” pojawia się na prędkościomierzu w tym przypadku po około 10 s. Niestety trzeba pogodzić się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Żaden z wymienionych silników nie lubi LPG – dłuższa eksploatacja na takim paliwie może skończyć się uszkodzeniem głowicy. Dostępne są jeszcze jednostki z rodziny D-4 wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Teoretycznie rozwiązanie to miało zmniejszyć zużycie paliwa i poprawić osiągi, w praktyce okazało się jednak problematyczne. Na zaworach odkłada się osad z niedopalonych cząsteczek paliwa i oleju znany również jako nagar – w rezultacie auto zaczyna dymić na czarno i traci moc. Trzeba się więc liczyć z tym, że silniki te będą wymagały droższej instalacji gazowej, która oprócz LPG musi korzystać również z benzyny. Słabsza odmiana ma 2 litry pojemności i 147 KM, a mocniejsza l generuje 163 KM, ale jest dostępna tylko ze skrzynią automatyczną, co znacznie pogarsza jej osiągi. Obydwie wersje przyspieszają do „setki” w 9,3-9,4 s. Toyota Avensis II Sedan (2003-2008) Silniki Diesla Dostępne w Toyocie Avensis II silniki wysokoprężne nie należą do szczególnie udanych. Najtrwalsza jest jednak najstarsza 115-konna jednostka D-4D, gdzie problemy przysparza układ wtryskowy oraz turbosprężarka. Samochód z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 11,2 s. Nowsze jednostki mają aluminiowy blok silnika, który z czasem samoistnie ulega uszkodzeniu. Usterka jest bardzo poważna, a nawet po jej usunięciu nikt nie daje gwarancji, że problem nie powróci. Awaryjne silniki to 126-konne D-4D, 150- i 177-konne wersje D-4D i D-CAT. Ten drugi wyposażony jest dodatkowo w zapychający się filtr cząstek stałych. Oprócz defektów wynikających z wady fabrycznej, z czasem uszkodzeniu mogą ulegać również elementy osprzętu takie jak: wtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe czy turbosprężarka. Najsłabszy D-4D rozpędza auto do 100 km/h w 12,3 s, a najmocniejszy robi to w bardzo krótkim czasie 8,6 s. Toyota Avensis II Kombi (2003-2008) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Zawieszenie w Toyocie Avensis II zestrojono komfortowo – przekłada się to na słabe własności jezdne. W dużej mierze winę za to ponosi nieprecyzyjny układ kierowniczy. W przypadku konieczności wykonania gwałtownego manewru nie bardzo czuć, co dzieje się z kołami auta. W przedniej części zawieszenia zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu układ niezależnych wahaczy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi, mamy do czynienia z tarczami hamulcowymi. Warianty wyposażenia Toyota Avensis II była oferowana w następujących wersjach wyposażenia: Terra, Prestige, Sol, Premium oraz Executive. Standardowo samochód miał na pokładzie między innymi manualną klimatyzację, systemy: ABS, ESP oraz elektroniczny system rozdziału hamowania i aż 8 poduszek powietrznych. Opcjonalnie można było wyposażyć ten model w takiej gadżety jak: reflektory ksenonowe, automatyczną klimatyzację, tempomat, wielofunkcyjną kierownicę, czujniki parkowania, skórzaną tapicerkę, felgi ze stopów lekkich, a także w system nawigacji. Toyota Avensis II Kombi (2003-2008) Najczęstsze usterki Kluczem do bezawaryjnej eksploatacji Toyoty Avensis II jest przede wszystkim wybór odpowiedniego paliwa. Wersje wysokoprężne są ponadprzeciętnie awaryjne, a benzynowe nie tolerują zasilania gazem. Pamiętanie o tym przy zakupie i eksploatacji oszczędzi niepotrzebnych nerwów i wydatków. Dość szybko zużywają się elementy układu hamulcowego. Przed zakupem auta warto przede wszystkim obejrzeć karoserię pod kątem korozji – ta może pojawiać się na drzwiach, błotnikach, progach czy klapie bagażnika. Nie jest to szybko postępujący problem, ale warto na to zwrócić uwagę. Rdza pojawia się również na szynach przednich foteli (drobna przypadłość wielu modeli w tym segmencie). W samochodach z pierwszych lat produkcji na skutek niedrożności kanałów odprowadzających do środka często wlewała się woda. Zbyt dobrą trwałością nie mogą pochwalić się reflektory – w tradycyjnych halogenach pojawia się problem z parowaniem, zmatowieniem lamp oraz z przepalającymi się stykami. W ksenonach szybko niszczą się odbłyśniki – przed zakupem warto sprawdzić jak świecą. Z drobnych zastrzeżeń trzeba wspomnieć jeszcze o zgrzytającej manualnej skrzyni biegów, szczególnie podczas wrzucania biegu wstecznego. W sztukach sprzed modernizacji trzeszczy deska rozdzielacza, a fotele wykonane z materiału są bardzo podatne na rozdarcia. Większych zastrzeżeń nie można mieć za to do zawieszenia, poza tym, że przez cykliczne gubienie geometrii na tylnej osi szybko niszczą się opony. Ponadprzeciętną trwałością może pochwalić się za to elektronika i elektryka auta. Jeśli coś jest z nią nie tak, to prawdopodobnie źródłem problemu jest niefachowa naprawa po wypadku lub stłuczce. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 10- i 11-letnich, Toyota Avensis zajęła bardzo wysoką 6. lokatę na 86 pozycji. Wypadła ona najlepiej spośród wszystkich modeli klasy średniej. Dość słabo wypadł główny konkurent japońskiego auta – Volkswagen Passat, który uplasował się na miejscu 53. Najgorszy rezultat uzyskało Renault Laguna, które zajęła dopiero 84. lokatę. Bezpieczeństwo Toyota Avensis II została przetestowana przez Euro NCAP w roku 2003. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało 5 na 5 gwiazdek, a za ochronę pieszych 1 na 4 gwiazdki. Nieco gorzej wypadł konkurencyjny japoński model: Honda Accord VII za ochronę dorosłych otrzymała 4 na 5 gwiazdek, a w kategorii ochrony pieszych odnotowała taki sam wynik jak Avensis. Lepsze rezultaty uzyskał za to Volkswagen Passat: 5 na 5 gwiazdek za ochronę osób dorosłych, 2 na 4 gwiazdki za ochronę pieszych oraz 4 na 5 gwiazdek za ochronę dzieci. Konkurenci Jednym z rywali Toyoty Avensis II jest znacznie mniej popularna Honda Accord VII generacji. Jej największe zalety to rewelacyjne własności jezdne – dzięki wielowahaczowemu przedniemu zawieszenie samochód pewnie trzyma się podczas pokonywania zakrętów, ale gwarantując przy tym przyzwoity poziom komfortu. Accord jest też jednym z najbardziej niezawodnych modeli w segmencie aut klasy średniej – z wyjątkiem egzemplarzy z 2-litrowym motorem benzynowym z pierwszych lat produkcji poważnych zastrzeżeń nie można mieć do żadnego innego silnika, włączając w to Diesla. Honda to jeden z nielicznych japońskich producentów samochodów, któremu udało się stworzyć bezawaryjną jednostkę wysokoprężną. Konstrukcja ma jednak swoje wady: karoserię wykonaną z bardzo cienkiej, podatnej na wgniecenia blachy oraz delikatny i wrażliwy na zarysowania lakier. Skutek to niska odporność na korozję. Toyota Avensis konkuruje również z Volkswagenem Passatem B6. Mocne strony niemieckiego rywala to przede wszystkim ponadprzeciętne wyposażenie, bardzo dobre własności jezdne i nowoczesne rozwiązania, których próżno szukać u konkurentów z podobnych lat. Samochód jest też niezawodny, ale pod warunkiem wybrania odpowiedniego silnika – wiele jednostek napędowych (zarówno wysokoprężnych jak i benzynowych) boryka się z poważnymi usterkami. Do tego dochodzą jeszcze problemy z korozją, która również nie oszczędza tego modelu. W porównaniu do Avensisa części do Passata są tańsze i na rynku jest znacznie większy wybór zamienników. Honda Accord VII (2002-2008) Volkswagen Passat B6 sedan (2005-2010) Podsumowanie Toyota Avensis II to samochód klasy średniej, który dobrze sprawdzi się w roli auta rodzinnego. Ma komfortowo zestrojone zawieszenie, jest przestronny i przede wszystkim ponadprzeciętnie niezawodny, nawet mimo tego, że w gamie producenta uważany jest za nieco mniej dopracowany model. Godne pochwały jest jeszcze trwałe zawieszenie oraz niezawodna elektronika i elektryka. Awaryjność auta w dużej mierze zależy od wybranej wersji silnikowej. Jednostki zasilane benzyną nie sprawiają większych problemów w eksploatacji, ale pod warunkiem, że użytkownik nie zdecyduje się na montaż instalacji LPG. Z kolei z oferty silników wysokoprężnych trudno z czystym sumieniem polecić choćby jedną wersję. Narzekać można jeszcze na zdecydowanie zbyt mało wyrafinowany design – samochód po prostu ginie w tłumie innych aut. Kolejna kwestia to niezbyt precyzyjny układ kierowniczy, który daje słabe wyczucie toru jazdy podczas pokonywania zakrętów. Coraz częściej na karoserii pojawia się korozja. Najtańsze sztuki Toyoty Avensis II kosztują już około 10 tys. zł, jednak nie zasługują one na uwagę: większość z nich jest po poważnych wypadkach albo ma gigantyczne przebiegi. Jeżdżące egzemplarze z polskich salonów zaczynają się od około 17 tys. zł – odradzamy jednak wyeksploatowane auta krajowe pochodzenia flotowego. Najdroższe egzemplarze wyceniono na ponad 30 tys. zł – mimo upływu lat samochód nadal trzyma wysoką cenę. Przy wyborze warto decydować się na możliwie jak najmłodsze sztuki, w których wyeliminowano wady z początku produkcji. Gumowo-metalowa tuleja wahacza, to element eksploatacyjny tłumiący drgania przenoszone na wahacz oraz umożliwiający mu obracanie się wokół osi śrub mocujących. Ilość tulej zależy od typu zawieszenia. W najprostszym układzie na osi kierowanej znajdują się dwa wahacze, po jednym na stronę. Wahacze te posiadają tuleje z przodu i z tyłu. W ten sposób odróżnia się przednią tuleję wahacza przedniego i tylną tuleję wahacza przedniego. W układach wielowahaczowych takich tulej będzie więcej. Mogą one znajdować się także w układzie tylnego zawieszenia pojazdu. Ile kosztuje wymiana tulei wahacza w Toyocie Avensis? Cena wymiany przykładowej tulei wahacza w Toyocie Avensis II została przedstawiona poniżej. Cena całkowita zawiera uśrednioną cenę jednej tulei oraz czas potrzebny na jej wymianę pomnożony przez ogólnie przyjętą stawkę roboczogodzinową. Toyota Avensis — wymiana tulei wahacza — Cennik Generacja Cena tulei Czas wymiany Cena całkowita Lista serwisów II, T25 38 - 82 zł 65 minut 192 zł Wybierz serwis Ile trwa wymiana tulei wahacza? W celu wymiany tulei wahacza z samochodu zdemontować należy sam wahacz. Czas potrzebny na wymianę tulei będzie zależał w tym przypadku od skomplikowania układu zawieszenia. W prostych konstrukcjach może wystarczyć 30 minut, podczas gdy skomplikowane zawieszenie wielowahaczowe może pochłonąć nawet 170 minut. W przypadku Toyoty Avensis T25 II czas potrzebny na wymianę tulei wahacza to 65 minut. Toyota Avensis to japońskie auto osobowe klasy średniej produkowane w latach 1997-2018. W tym czasie powstało 5 generacji modelu. Auto występowało w nadwoziu sedan, liftback oraz kombi. Bezpośrednią konkurencją modelu jest Ford Mondeo, Renault Laguna, Volkswagen Passat czy Mazda 6. Kiedy wymienić tuleje wahacza? Te gumowo-metalowe elementy układu zawieszenia są częścią eksploatacyjną, która podlega wielokrotnej wymianie. Niestety, nie we wszystkich autach można wymienić same tuleje. Zdarzają się typy wahaczy z niewymiennymi tulejami. Wtedy koszt jest o wiele większy, ponieważ kupić trzeba cały nowy wahacz. Przeciętny dystans jaki powinna wytrzymać tuleja wahacza to 20 - 30 tys. km. Układ zawieszenia, w tym tuleje sprawdzane są podczas corocznego badania technicznego na stacji kontroli pojazdów. Do tego czasu kierowca może rozpoznać usterkę, rozpoznająć poniższe objawy. Objawy pogorszone czucie pojazdu — luz w elementach zawieszenia nie pozostaje bez odpowiedzi na zachowanie pojazdu. Kasujące się luzy powodują mniej precyzyjne prowadzenie i czucie pojazdu, utrudniając kierowcy płynną i pewną zmianę kierunku oraz jazdę na wprost drgania na kierownicy — układ zawieszenia i układ kierowniczy połączone są z kołami pojazdu. Uderzenia kół niewytłumione przez uszkodzone elementy zawieszenia przenoszone są na układ kierowniczy. W efekcie wyczuwalne są drgania w kierownicy podczas pokonywania przeszkód na drodze stuki podczas jazdy po nierównościach — metaliczne stuki dobiegające z obszaru zawieszenia pojazdu nie muszą pojawiać się jedynie podczas uderzenia w krawężnik czy wjechania w dziurę. Luzy w zawieszeniu generują hałas już podczas płynnego pokonywania np. progu zwalniającego widoczne pęknięcia gumy tulei — gumowo-metalowe tuleje wahacza mogą nie generować hałasu przez wytworzony luz, ale wizualnie informować o bliżającej się konieczności ich wymiany. Gumowa część najczęściej pęka w połowie szerokości i rozchodzi się po swoim obwodzie Czy trzeba ustawiać zbieżność po wymianie tulei wahacza? Ingerencja w układ zawieszenia nie powinna mieć wpływu na zbieżność oraz geometrię kół. Ponowne ustawienie kątów kół konieczne jest jednak przy każdorazowej ingerencji w układ kierowniczy. Jeżeli auto po wymianie samych elementów zawieszenia nadal nie prowadzi się pewnie, można dodatkowo zlecić sprawdzenie i ustawienie zbieżności. Być może zbieżność ustawiona była wcześniej przy częściowo zużytych elementach zawieszenia, a nowe tuleje spowodowały nową sztywność układu i inne ustawienie koła. Czy można wymienić tuleję wahacza bez zdejmowania wahacza lub bez prasy? Tuleję wahacza można wymienić bez prasy, jednak konieczne jest wtedy posiadanie dedykowanego ściągacza. Poprawna procedura wymiany tulei wahacza wymaga jednak demontażu wahacza z pojazdu. Oczyszczenie gniazda po starej tulei, poprawne ustawienie i wprasowanie nowej wymaga umieszczenia wahacza w imadle (w przypadku używania ściągacza). Demontaż jest niezbędny szczególnie, gdy mechanik zamierza użyć prasy. Czy tuleje wahacza trzeba wymieniać parami? Tuleje wahacza powinno wymieniać się parami, ponieważ wymiana tulei po jednej stronie zmienia sztywność zawieszenia w całym pojeździe. Samochód może zachowywać się niestabilnie, dlatego zaleca się wymianę tulej po obu stronach za każdym razem. Ponadto, większość zestawów do kupienia zawiera już tuleje na obie strony pojazdu. Biorąc pod uwagę ich stosunkowo niewielką wytrzymałość (20-30 tys. km.) z ekonomicznego punktu widzenia, nie warto byłoby naprawiać jednej strony. W krótkim czasie auto trafiłoby ponownie na serwis z usterką po nienaprawionej stronie. Gdzie oddać auto na wymianę tulei wahacza? Wymiana tulei wahacza nie powinna zaskoczyć żadnego mechanika, jednak wymaga od niego posiadania prasy lub specjalnego ściągacza do tulei. Mechanik powinien być także odpowiedzialny i nie podejmować się wymiany tulei domowymi sposobami, a tym bardziej w przypadku wahaczy z fabrycznie niewymiennymi tulejami. Niepoprawna wymiana tulei wahacza może skutkować ich szybszym zużyciem oraz nieprzewidywalnym zachowaniem samochodu podczas pokonywania zakrętów. Zaleca się zlecenie wymiany zużytych tulej doświadczonemu mechanikowi. Faktycznie ma Pan rację, trochę namieszałem z tymi różnymi kryteriami samochodu, który typuję na następcę mojego passata b5 z 1997r. (1,6 benzyna strasznie pali i daje po kieszeni) Usystematyzujmy: Zależy mi na ekonomicznym dizlu, średnich gabarytów, w miare taniego w eksploatacji (niezbyt drogie części - w tym łatwa dostepność do zamienników), o małej awaryjności, na polskie drogi, rocznikowo 2000-2002, za cenę od 20 do 25, 26 tys. zł. Wśród marek, które mnie interesują przede wszystkim są: 1. ford mondeo 2. toyota avensis zastanawiam się też nad toyotą corollą, golfem 4, albo skodą octavią. Nie mam doświadczenia z tymi markami i dlatego podpytuję kolegów forumowiczw. Z góry dziękuę za cenne rady!szukam auta za około 20-22tys. zł Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieOpel Insignia do niedawna kojarzony był z autem menadżera lub kierownika średniego szczebla. Obecnie ceny auta poszybowały w dół i na taki samochód może pozwolić sobie coraz więcej osób, szukających dużego, stosunkowo młodego, dynamicznego i nowocześnie wyglądającego wozu klasy średniej. Na co zwrócić uwagę przy jego zakupie? Sylwetka modelu Auto można kupić w czterech wersjach nadwozia: sedan, liftback, kombi (Sport Tourer) oraz kombi z większym prześwitem i plastikowymi osłonami zderzaków, nadkoli, progów i dolnych rantów drzwi (Country Tourer). Opel Insignia konkuruje w segmencie D. To propozycja dla osoby szukającej stosunkowo reprezentatywnego i młodego auta za rozsądne pieniądze lub dużego samochodu dla rodziny. Najmocniejszą stroną konstrukcji jest nowoczesny design i bogata oferta paliwożernych, ale niezawodnych silników. W serwisie internetowym w dniu r. było dostępnych 570 aut z polskich salonów i 1204 sztuk sprowadzonych. Ceny wystawionych egzemplarzy wahają się do 10 tys. zł za sztuki w katastrofalnym stanie lub z kierownicą po drugiej stronie do około 150 tys. zł za topowe wersje OPC z symbolicznymi przebiegami. Opel Insignia przed liftingiem (2008-2013) Opel Insignia po liftingu (2013-) Opel Insignia Sport Tourer przed liftingiem (2008-2013) Opel Insignia Sport Tourer po liftingu (2013-) Opel Insignia Country Tourer (2013-) Opel Insignia przed liftingiem (2008-2013) Opel Insignia po liftingu (2013-) Opel Insignia Sport Tourer przed liftingiem (2008-2013) Opel Insignia Sport Tourer po liftingu (2013-) Opel Insignia Country Tourer (2013-) Samochód zadebiutował na rynku w 2008 roku. Na początku był oferowany jako sedan i liftback, a po jakimś czasie ofertę uzupełniło również kombi. Rok później producent wprowadził na rynek usportowioną odmianę OPC. 2012 rok to okres, w którym w ofercie silników wysokoprężnych pojawiła się podwójnie doładowana jednostka 2,0 BiTurbo CDTI o mocy 195 KM. Rok później samochód przeszedł lifting. Zmian jest sporo, nowe: zderzaki, reflektory, tylne lampy, klapa bagażnika, kierownica, deska rozdzielcza, a nawet zegary. Pojawiło się też kilka zmian w palecie silnikowej i w wyposażeniu. Póki co Opel Insignia I generacji produkowany jest nadal, ale podobno już w marcu 2017 zostanie zaprezentowana kolejna odsłona auta. Opel Insignia Wnętrze przed liftingiem (2008-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Design Opla Insignii nie jest kontynuacją poprzednika, a zupełnie nowym pomysłem na ciekawą stylizację auta. Jego najbardziej charakterystyczne cechy to duża atrapa chłodnicy, nowocześnie wyglądające reflektory oraz tylne lampy, a także dyskretna lotka na klapie bagażnika. Producent zdecydował się na cztery wersje nadwozia: sedan, liftback, kombi i kombi z większym ma bagażnik o pojemności 500 l, jego przestrzeń w liftbacku to 530-1470 l, a w kombi ma on 540-1530 l. Opel Insignia Wnętrze po liftingu (2013-) Wnętrze Wnętrze wykonano z materiałów średniej jakości, ale porównywalnej do większości konkurentów. Do spasowania elementów deski rozdzielczej można mieć drobne zastrzeżenia. Są auta, które znacznie lepiej wypadają w tej kategorii. Jednym z nich jest między innymi Volkswagen Passat. Fotele są wygodne i dobrze trzymają na bokach podczas pokonywania zakrętów. Niektóre egzemplarze mają też wysuwane podparcie ud. Z przodu miejsca jest bardzo dużo, ale z tyłu jest już trochę ciasno. Wyświetlacze w kokpicie są czytelne oraz przejrzyste., Z drugiej strony obsługa niektórych urządzeń pokładowych (takich jak na przykład nawigacja) wymaga przyzwyczajenia i nie jest zbyt intuicyjna. Wersje silnikowe Silniki benzynowe Silniki benzynowe, choć ich osiągi i zużycie paliwa odbiegają od konkurencji, można pochwalić za niezawodność. Do większości z wymienionych niżej wersji nie można mieć poważnych zastrzeżeń, przynajmniej na razie. Najmniej godne uwagi są motory wolnossące 1,6 l (115 KM) i 1,8 l (140 KM). Opel Insignia w tej pierwszej wersji osiąga setkę w 13 s, w przypadku drugiej czas ten skraca się do 11,4 s. Zarówno w tym pierwszym jak i w drugim silniku montaż instalacji LPG może skończyć się uszkodzeniem głowicy. Niezbyt dobrze z Insignią radzi sobie turbodoładowany motor 1,4 Turbo (140 KM). Auto rozpędza się do 100 km/h w około 11 s. Za to toleruje gaz. Najrozsądniejszym wyborem jest 180-konna wersja 1,6 Turbo, która zapewnia przyspieszenie do setki w przyzwoitym czasie 8,9 s i również bezproblemowo współpracuje z gazem. W ofercie była też 170-konna wersja 1,6 TURBO SIDI o niewiele gorszych osiągach, ale z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W tym przypadku montaż instalacji LPG wiąże się w większymi kosztami nie tylko jej założenia, ale i eksploatacji. Oprócz gazu silnik zwykle zasilany jest również benzyną. To samo dotyczy także 2,0 Turbo (220 KM) oraz 2,0 Turbo SIDI (250 KM). Wszystkie warianty 2-litrowe mają niestety wtrysk bezpośredni. W zależności od mocy pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 7,5-7,6 s. Decydując się na odmianę 2-litrową warto sprawdzić w jakim stanie jest turbosprężarka i łańcuch rozrządu. Właśnie te elementy najczęściej tutaj zawodzą. Oprócz wymienionych wyżej silników 4 cylindrowych, Opel Insignia oferuje także silnik 2,8 l V6 o mocy 260-325 KM, sprint do setki takich wersji to 6-6,9 s (ta mocniejsza to OPC). W tych obydwu przypadkach trzeba pogodzić się z wysokim poziomem zużycia paliwa (osiągnięcie 16-18 l/100 km w ruchu miejskim to nie problem). Zastrzeżenia można mieć do dynamiki OPC. Jak na tak dużą moc w aucie klasy średniej, osiągi samochodu są dobre, ale nie w pełni zadowalające. Konkurenci oferujący 300-konne silniki benzynowe lepiej przyspieszają, ale takich modeli jest na rynku niewiele. Duży plus odmian OPC to pośredni wtrysk benzyny i możliwość zamontowania instalacji LPG. Opel Insignia Silnik (2008-) Silniki Diesla Ci, którzy zdecydują się na silnik wysokoprężny mają do wyboru dwa motory o kilku wariantach mocy. Jeden z nich to 2,0 CDTI z jedną turbosprężarką. Do wyboru jest aż siedem wariantów mocy: 110, 120, 131, 140, 150, 163 i 170 KM. Najsłabsza wersja rozpędza auto do setki w 12,1 s, najmocniejsza w 9,4 s. Konkurencji są jednak szybsi, winna temu jest sporo waga auta. Awaryjność? Spotykane są przypadki problemów z oprogramowaniem. Dla pewności warto jednak sprawdzić w jakim stanie są wtryskiwacze, filtr cząstek stałych i dwumasowe koło zamachowe. To najsłabsze podzespoły w dieslach Opla. Topowa wersja wysokoprężna to 2,0 BiTurbo CDTI, która ma 195 KM i jak sugeruje nazwa posiada dwie turbosprężarki. Osiągi Insignii z takim motorem są jednak sporym rozczarowaniem. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 8,7 s. W Mondeo Mk4 takie same osiągi są już w 175-konnej odmianie 2-litrowej z jedną turbosprężarką, a Volkswagen Passat B7 2,0 TDI (177 KM) do pierwszej setki rozpędza się w czasie 8,4 s. W tym przypadku, tak samo jak w wersji słabszej, warto sprawdzić wymienionej wyżej elementy osprzętu. Opel Insignia Sport Tourer (2008-) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Opel Insignia ma sztywne zawieszenie, ale sportowe zapędy kierowcy studzi niezbyt precyzyjny układ kierowniczy. Dla tych, którzy nie przepadają za zbyt twardo zestrojonym zawieszeniem dostępne są wersje z zawieszeniem regulowanym FlexRide. W przedniej części auta zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu układ niezależnych wahaczy. Samochód pod względem precyzji prowadzenia odstaje od Volkswagena Passata, Forda Mondeo, Mazdy 6 czy Hondy Accord. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano w nim tarcze hamulcowe. W tej klasie nie ma mowy o innych rozwiązaniach. Warianty wyposażenia Opel Insignia jest oferowany w następujących wersjach wyposażenia: Active, Edition, Executive, Sport, Cosmo, OPC, OPC Unlimited Edition. W standardzie dostępne były między innymi takie elementy jak: elektrycznie otwierane przednie szyby, elektrycznie sterowane lusterka, manualna klimatyzacja, komputer pokładowy, przednie i boczne poduszki powietrzne z przodu oraz kurtyny powietrzne, a także ABS oraz ESP. Najciekawsze opcje wyposażenia dodatkowego to: dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, adaptacyjne zawieszenie FlexRide, podgrzewane i składane boczne lusterka, system monitorujący znaki drogowe i wyświetlający informacje o ograniczeniach prędkości, system bezkluczykowego otwierania drzwi i uruchamianie silnika, skórzane – podgrzewane i wentylowane fotele, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, adaptacyjny tempomat oraz światła z diodami LED do jazdy dziennej. Nie można zapomnieć też o dołączanym napędzie na 4 koła ze sprzęgłem Haldex. Wyposażenie u konkurentów jest na bardzo podobnym poziomie, choć biorąc pod uwagę wersje sprzed liftingu to nie wszyscy konkurenci z tamtych lat (2008- 2013) oferują odmiany z napędem 4×4. Opel Insignia OPC (2009-) Najczęstsze usterki Przed zakupem Opla Insignii warto przede wszystkim sprawdzić działanie wszystkich urządzeń pokładowych. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji często szwankowała elektronika auta, ale wiele usterek zostało już usuniętych w ramach gwarancji. Najbardziej newralgiczne punkty to między innymi klimatyzacja i szyberdach. Warto zwrócić też uwagę na szczelność układu kierowniczego, w którym mogą pojawiać się wycieki – problem na dużą skalę. W egzemplarzach z silnikami wysokoprężnymi przeciekać może jeszcze chłodnica zaworu recyrkulacji spalin. Uszkodzeniu często ulegają też przewody intercoolera. Choć nie jest to poważna usterka, to może wywołać niepokój kierowcy – silnik przełącza się w tryb awaryjny. Warto też obejrzeć auto pod kątem korozji, ta pojawia się głównie na rantach drzwi. Wibracje na kierownicy to wina szybko krzywiących się tarcz hamulcowych. Instytut TÜV po raz pierwszy opisał awaryjność Opla Insignii w raportach z 2015 roku, które dotyczyły samochodów 4- i 5-letnich. Na 125 pozycji niemiecka konstrukcja zajęła wysoką 11. lokatę. Najwyższe 3. miejsce przypadło Toyocie Avensis. Najgorzej z auto w tym segmencie niezaliczanych do klasy premium wypadł Citroen C5, uplasował się dopiero na 102. lokacie. Bezpieczeństwo Opel Insignia w testach zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP otrzymał 5 na 5 gwiazdek. W tym 94% za ochronę dorosłych pasażerów, 79% za ochronę dzieci, 40% za ochronę pieszych i 71% w kategorii dostępnych systemów zwiększających bezpieczeństwo. Konkurenci (Volkswagen Passat, Ford Mondeo czy Toyota Avensis) wypadli bardzo podobnie. Konkurenci Głównym konkurentem Opla Insignii jest Volkswagen Passat B7. Jego największe atuty to przede wszystkim lepsze od Insignii własności jezdne oraz znacznie wyższy poziom spasowania materiałów użytych do wykończenia deski rozdzielczej. Samochód, tak samo jak Opel, oferuje napęd 4×4 ze sprzęgłem Haldex oraz światła LED do jazdy dziennej. Ma lepsze osiągi, przede wszystkim dlatego, że jest lżejszy. Droższy jest jego zakup, ale auto lepiej „trzyma” cenę. Główne wady Passata to kapryśne silniki benzynowe 1,4 TSI i 1,8 TSI oraz awaryjna przekładnia zautomatyzowana DSG. Mankamentem może być też bardziej zachowawczy design. Najpopularniejszym rywalem Opla jest jednak Ford Mondeo Mk4. Samochód jest przestronniejszy i lepiej się prowadzi niż Insignia, a ponadto ma też lepsze osiągi. Jego mocne strony to równie ciekawy design, niezawodne silniki zarówno benzynowe jak i wysokoprężne, bogate wyposażenie i bardzo atrakcyjne ceny. Mankamenty? Rynek zalany jest dużą ilością zniszczonych poflotowych egzemplarzy, trochę razi też przeciętna jakość materiałów użytych do wykonania wnętrza i elementów ozdobnych nadwozia. Mondeo, podobnie jak Insignia, dość szybko traci też na wartości. Volkswagen Passat B7 (2010-2015) Ford Mondeo Mk4 (2007-2014) Podsumowanie Opel Insignia to bogato wyposażone auto klasy średniej oferujące duży wybór silników benzynowych i wysokoprężnych. Co najważniejsze, są to jednostki stosunkowo niezawodne. Polecamy motory benzynowe 1,6 Turbo (ale głównie starsze odmiany z wtryskiem pośrednim, co umożliwia ewentualny montaż tańszej instalacji LPG). Egzemplarz z takim motorem łatwiej będzie też sprzedać w przyszłości. Godne uwagi są też odmiany V6, również lubią gaz. Ci, którzy planują jeździć na benzynie powinni zainteresować się wariantami 2,0 Turbo. Z diesli polecamy wszystkie wersje z wyjątkiem najsłabszej 110-konnej. Przed zakupem warto jednak sprawdzić w jakim stanie jest dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarka (jedna lub dwie w zależności od wersji), wtryskiwacze i filtr cząstek stałych (może zapychać się przy typowo miejskiej eksploatacji). Topowe wersje mają takie gadżety, jak aktywny tempomat, napęd na 4 koła, adaptacyjne zawieszenie o regulowanej twardości tłumienia czy system monitorujący znaki drogowe. Insignia ma też nowoczesny i bardzo atrakcyjny design. Jeszcze kilka lat temu wiele podzespołów do tego auta kosztowało niemałe pieniądze, obecnie na rynku jest sporo przystępnych cenowo zamienników. Kupując ten model warto pamiętać też o jego wadach. Największa z nich to zbyt duża masa, która przekłada się na słabe osiągi i spore zużycie paliwa. Uwagi można mieć też do spasowania elementów we wnętrzu i do mało intuicyjnej obsługi niektórych urządzeń pokładowych. Standardowe zawieszenie jest trochę za twarde, a komfort dodatkowo pogarszają jeszcze zamontowane w niektórych autach 19- i 20-calowe felgi. Ceny egzemplarzy na rynku wtórnym wahają się od 20 tys. zł do około 150 tys. zł. Polecamy głównie sztuki kupione w polskich salonach, przede wszystkim od właścicieli prywatnych. Ford Mondeo pierwszej generacji trafił na rynek w 1992 r. Swoją premierą zastąpił w ofercie amerykańskiego koncernu model Sierra. 2 lata po premierze Ford Mondeo zdobył tytuł Car of the to była trzecia próba stworzenia globalnego samochodu. Ford pracował nad nim od 1986 r., w międzyczasie wydając niebagatelną kwotę 6 miliardów dolarów. Tym samym Ford Mondeo jest jednym z najdroższych przykładów konstrukcji w historii maską Ford Mondeo krył nowe silniki projektowane z myślą o tym samochodzie. Auto jednak miało standardowy napęd na przednią oś. W porównaniu do Sierry, Ford Mondeo mógł pochwalić się znacznie nowocześniejszym zawieszeniem. Było one w pełni niezależne, inżynierowie oparli je na kolumnach koncern projektując samochód postawił przed sobą dwa cele. Ford Mondeo miał być bezpieczny i komfortowy. Tym samym w każdej wersji wyposażenia Ford montował poduszki powietrzne, co pomogło zdobyć tytuł Auta Roku. Dodatkowo Ford Mondeo miał wzmacniane słupki boczne i samonapinacze przy pasach. W tamtych czasach ABS nie był jeszcze standardem i tylko bogatsze wersje Mondeo były w niego wyposażone. Co ciekawe, Ford Mondeo w wersji kombi mógł być wyposażony w samopoziomujące się zawieszenie, co niewątpliwie wpływało na komfort Mondeo pierwszej generacji dostępny był w przeróżnych konfiguracjach. Jego wersje wyposażenia to Base, Aspen, LX, GLX, Ghia, Ghia X, Si, Festival, Mirage, CLX, Verona, Business Edition, GT i V6. Najmocniejszy silnik dostępny w Mondeo miał 170 koni mechanicznych mocy.

toyota avensis czy ford mondeo